Historische Fiats

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Fiat/Ferrari Dino

Der Ferrari 206 GT hatte von Beginn an Einzelradaufhängungen und wurde von den gleichen Motoren wie die Fiats angetrieben. Ursprünglich nannte Ferrari diese Wagen auch nur Dino 206 GT und ließ den Markennamen weg, weil ein kleiner Sechszylinder mit dem Ferrari-Image nicht zu vereinbaren wäre. Die Karosserie wurde von Pininfarina entworfen, und alle 136 Coupés hatten ein festes Dach.
Später erhielt auch der Ferrari die Hubraumvergrößerung und wurde folglich 246 genannt. Nun kam eine Version mit abnehmbarem Dach dazu. Wie bei Ferrari üblich, gab es nun die Bezeichnungen GTB für die Berlinetta (Coupé) und GTS (Spider, eigentlich eher Targa). 3761 Exemplare wurden bis zum Ende 1974 gebaut.
Der Dino 246 kam zu zusätzlicher Popularität, weil Danny Wilde in der Serie "Die Zwei", "The Persuaders" diesen Sportwagen fuhr.


Dino 206 GT

An den Ferrari erinnert etwas die Studie des Fiat Coupés von Pininfarina. Diese Version ging aber nicht in Serie.


Fiat Dino Coupé Pininfarina

Schließlich fand der Dino-V6-Motor in der Mitte des Lancia Stratos noch einen weiteren Einsatzort. Eigentlich sollte dort ein Vierzylinder seinen Dienst tun, aber der klein gebaute Dino paßte perfekt und wurde in fast alle Stratos gebaut.


Der Dino-V6 im Heck des Stratos


Björn Waldegaard hat sich hier bei einem Einsatz im Jahr 1975 die Heckhaube abgefahren und gibt den Blick auf die Technik frei. In der Rallye-Version leistete der Motor etwa 300 PS.

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Das Fiat 124 Sport Coupé

Von 1966 bis 1985 wurde der 124 Sport Spider produziert. Die Karosserie stammte von Pininfarina. Von diesen sieht man ab und zu ein Exemplar auf der Straße.


Fiat 124 Sport Spider

1967 wurde dem Spider ein Coupé zur Seite gestellt. Technisch entsprach es dem Spider und startete mit einem Motor, der 1438 ccm Hubraum, zwei Nockenwellen und 90 PS hatte. Die gestreckte glatte Karosserie hatte Centro Stilo, die eigene Fiat-Designabteilung, entworfen.
Dieser kleine Gran Tourismo bot vier Sitzplätze und einen brauchbaren Kofferraum. Die Straßenlage wurde sehr gelobt, nur erreichte er nicht ganz die Fahrleistungen der Konkurrenz von Alfa Romeo, weil er mehr Gewicht zu schleppen hatte.


1967 Fiat Sport Coupé in der ersten Version mit zwei Scheinwerfern

Ende 1969 gab es das erste größere Facelift. Der Vorderbau wurde etwas höher, und der Grill enthielt nun Doppelscheinwerfer. Die Rückleuchten wurden größer. Es gab eine stärkere Motorversion mit 1608 ccm und 110 PS. Von den Neuerungen war nicht jeder begeistert, weil das Design nicht mehr ganz stimmig war, und vor allem, weil die Fahrwerksabstimmung nun etwas weicher geworden war. Es gibt aber nicht wenige, die besonders diese Version als besonders gelungen empfinden.


1969 Fiat Sport Coupé in der zweiten Version

1972 wurde weiter aufgerüstet. Nun wurde der Motor aus dem 132 eingesetzt, der mit 1756 ccm 118 PS leistete. Der 100-PS-Motor blieb weiter im Programm, aber der kleine Motor wurde gestrichen. Das Design wurde abermals leicht geändert. Der Kühlergrill lag etwas vertieft hinter der Stoßstange, und vor der C-Säule erschienen kleine Dreiecke. Einen Komfortgewinn gab es beim Kofferraum: Die Ladekante ging bis zur Stoßstange herunter, und dadurch wurde eine neue Form der Rückleuchten erforderlich. Das Fahrverhalten hatte sich wieder verbessert, nur die zusätzliche Leistung wurde vom Mehrgewicht gefressen.
Ein letztes Facelift brachte dem Coupé breitere Stoßstangen, und 1975 wurde die Produktion eingestellt. 280.000 waren gebaut worden, und dazu kamen noch ein paar tausend baugleiche Seats. Fiat konzentrierte sich von nun an auf den Spider.


1972 Fiat Sport Coupé in der dritten Stufe

Obwohl deutlich weniger Spider gebaut wurden, haben viel mehr Wagen bis heute überlebt. Das Coupé wurde vielleicht damals übersehen, und es hat auch selbst viel zum Verschwinden beigetragen: Es entsprach im Rosten Fiats zweifelhaftem Ruf. In Deutschland sollen heute nur noch fünfzig 124 Sport Coupés registriert sein.

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Fiat 124 Sport Coupé

Hier folgen noch einige Fotos zum Coupé.



Eine Ausfahrt mit dem roten 1967er und mit dem blauen 1969er




Ein weiterer 1967er




Ein 1972er mit amerikanischen Positionsleuchten

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Fiat 128 Coupé

1969 brachte Fiat mit dem 128 einen recht innovativen Nachfolger für den 1100 heraus. Mit dem Frontantrieb gelang den Italienern eine gute Raumausnutzung, und mit dem 1100er Motor mit 55 PS gelang dem 128 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19 Sekunden. Für die damaligen Verhältnisse war das eher sportlich, wenn man bedenkt, daß seine Konkurrenten VW Käfer und Opel Kadett hießen. Den ziemlich eckigen Wagen gab es als Zweitürer, als Viertürer und als dreitürigen Kombiwagen.



1971 folgte das 128 Coupé. Die Karosserieform wurde bei Fiat entwickelt, und der Wagen war groß genug, daß auch auf der Rückbank erwachsene Passagiere Platz fanden.
Ein Spider sollte auch noch folgen, aber der unterschied sich sehr deutlich durch den Mittelmotor und die extravagante Bertone-Karosserie von seinen Geschwistern: Der X1/9.
Das Coupé hatte einen kürzeren Radstand als die Limousine. Der Motor wurde etwas leistungsstärker. Der 1100er Motor brachte es nun auf 64 PS, die eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und eine Beschleunigung von 15 Sekunden vom Stand bis auf 100 km/h ermöglichten. Dazu gab es jetzt eine 1300er Version mit 75 PS, die den Sprint zwei Sekunden schneller schaffte und 160 km/h lief.



Man konnte zudem zwischen zwei Ausstattungsvarianten wählen. Das 128 Coupé S erkennt man an rechteckigen Scheinwerfern, während das Coupé SL Doppelscheinwerfer hat. Bei genauerem Betrachten fallen zusätzlich andere Sitzbezüge und ein Drehzahlmesser auf.



1975 erfolgte eine Modelländerung. Das 128 Coupé erhielt den Zusatz 3P (3 Porte), weil durch die geänderte Heckpartie eine große Heckklappe möglich wurde. Der Wagen wurde etwas praktischer, verlor aber gleichzeitig an Charakter. Die Motoren blieben weitgehend die gleichen, nur der 1300er hatte nun 2 PS weniger.



Bis 1979 wurde das 128 Coupé noch gebaut, dann wurde die Reihe durch den Ritmo ersetzt.

Informationen zum Teil von fiatblog.nl

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Fiat X1/9

Als der 850 dem 128 wich, ersetzte Fiat auch die Coupé- und Spiderversionen. Während das Coupé relativ konservativ gestaltet war, wagte man beim Spider ein eher innovatives Design. Dafür war Bertone zuständig, und dort maßgeblich Giugiaro. Vorab entstanden Studien bei Bertone (Runabout Barchetta) und bei Karmann (Cheetah). Das alltagstaugliche Ergebnis war der X1/9, der auch bei Bertone gebaut wurde.



Er hatte den 1,3-Liter-Motor des 128 in der Mitte eingebaut, die Karosserie war ein reiner Zweisitzer mit Targakarosserie. Der X1/9 wies eine hervorragende Straßenlage auf und schnitt bei Crashtests blendend ab, hätte aber gern etwas mehr Leistung haben können als die 75 PS. Später bekam er tatsächlich eine Leistungssteigerung durch einen 1,5-Liter-Motor mit 86 PS. Der X1/9 wurde in Amerika mit diesem Motor verkauft, aber mit Katalysator und nur noch 75 PS. Von jetzt an kam ein fünfter Gang hinzu. Der X1/9 wurde eines der ersten Autos auf dem europäischen Markt mit Dreiwegkatalysator, als die amerikanische Version auch hier verkauft wurde.



1980 sollte die Produktion eingestellt werden, aber weil die Nachfrage in den USA immer noch groß war, baute Bertone ihn mit Fiat-Unterstützung bis 1986 weiter. Er hieß nun auch Bertone X1/9.



Es gibt einige Sonderversionen, aber in der Grundform wurde der X1/9 erstaunlicherweise 14 Jahre lang nahezu unverändert produziert. Die einzig wirklich auffällige Veränderung sind die ausladenden amerikanischen Stoßfänger, die ihn zwar sicherer, aber bestimmt nicht schöner machten.

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rallye racing Tracktest
Der kleine Fiat Cinquecento ist das ideale Einstiegs-Modell für den Rallye-Nachwuchs
Ein Floh fährt Rallye

Gewagte Drifts mit quietschenden Reifen und infernalisch laute Auspuffgeräusche - das wollen die Fans erleben, wenn sie zur legendären Rallye Monte Carlo reisen. Sie wollen mit allen Sinnen aufsaugen, was ihnen das große Spektakel bietet. Und lange bevor die Boliden in das Sichtfeld der Zuschauer kommen, sind sie innerlich und äußerlich vorbereitet.
Was aber in diesem Jahr unter anderem um die Ecke geschossen kam, konnten viele ganz und gar nicht fassen. Nicht etwa ein Lancia oder ein Toyota mit rund 400 PS war die Ursache für den Angriff auf die Sinne, nein ein Zwerg namens Fiat Cinquecento im Rallye-Trimm, unter Einsatz seiner sagenhaften Kraft von 55 PS um wertvolle Sekunden kämpfend.



Natürlich peilt Fiat mit dem "Fünfhundert" nicht den Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft an. Das Ziel der Italiener ist ein anderes: Nämlich mit der eigens für dieses Fahrzeug geschaffenen "Trofeo Cinquecento" ideale Voraussetzungen für den Einstieg in den Motorsport zu bieten. Nur rund 18.000 Mark kostet der Cinquecento und ist für diesen Preis mit allen für den Rallye-Sport nötigen Details ausgerüstet. Die Folge: In Italien gibt es eine kaum für möglich gehaltene Resonanz auf den Markenpokal. Etwa 250 Anmeldungen liegen der Zentrale schon vor.
Der nur 899 ccm kleine Motor stellt unbearbeitet 40 PS zur Verfügung. Diese Leistung wird mit relativ einfachen Mitteln auf 55 PS angehoben: durch eine geänderte Motorsteuerung, eine optimierte Kraftstoffzufuhr und einen speziellen Auspuffkrümmer.



Im Innenraum wurde alles ausgeräumt, was nicht unbedingt lebensnotwendig ist. Der Arbeitsplatz des Piloten ist zum Rallyefahren gemacht: karges Blech am Fußboden, zwei Schalensitze, Hosenträgergurte, Feuerlöschanlage, ein zusätzlicher Drehzahlmesser, ein Uberrollkäfig sowie Aluminium-Platten im Fußraum, zum Schutz vor zu hohen Auspufftemperaturen am Bodenblech.
Auch außen hat der Floh dem Betrachter einiges zu bieten. So gibt es breite Schmutzfänger, eine ganze Batterie von Zusatzscheinwerfern, Halterungen der Motorhaube außen und - wie es sich für ein Rallye-Auto nun einmal gehört – jede Menge Sponsoren-Aufkleber. Eingepfercht in die engen Schalensitze und festgezurrt mit den Hosenträgergurten stellt sich sofort Rallye-Atmosphäre für den Fahrer ein, zumal auch die Geräuschkulisse im Innenraum für eine Konversation mit dem Beifahrer ohne Sprechanlage viel zu laut ist. Überall rauscht, zischt und dröhnt es in allen Tonlagen.



Bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal reagiert das kleine Motörchen mit einer kaum für möglich gehaltenen Agilität. Der Drehzahlmesser schnellt hoch, die Slicks auf den Vorderrädern krallen sich in den Asphalt, oder es werden tiefe Furchen in den losen Untergrund gegraben, wenn Schotter-Reifen montiert sind.
Um Asphaltkurven schnell zu durcheilen, bedarf es allerdings einige Überwindung, weil das Gefühl besteht, irgendwann einfach umzukippen. Zumal der Kleine mit seinem kurzen Radstand auf jede Bodenwelle mit kräftigen Bocksprüngen reagiert. Nach mehreren Testrunden stellt der Pilot jedoch verwundert fest, daß der Cinquecento keinesfalls zur Seite kippt – er schiebt leicht über die Vorderräder.
Mit dieser Gewißheit ausgerüstet, lassen sich auch schnelle Zeiten fahren. In den ersten beiden Gängen ist noch deutlich zu spüren ,wie es vorwärts geht, ab dem dritten Gang wird die Beschleunigungs-Luft aber dünn.
Im Schotter verhält sich der Floh viel unruhiger als auf Asphalt, reagiert sofort auf Lastwechsel und dreht sich, wenn man nicht aufpaßt, in Windeseile um die eigene Achse. Seine Abneigung gegen Bodenwellen ist eindeutig. Aber auch Schlaglöcher scheinen nicht seine Welt zu sein. Allerdings nicht, weil er damit nicht fertig würde, sondern weil man dem Rallye-Gnom nicht solch brutales Terrain zumuten mag. Im Kampf um Sekunden braucht der Fahrer aber keine Rücksicht auf ihn zu nehmen. Der Zwerg hält einiges aus.
Die Bremsanlage ist jederzeit Herr der Situation und verzögert das Mobil sicher bis zum Stand - bei weniger als 700 Kilogramm Lebendgewicht sollte dies auch kein Problem sein. Der Fahrer wäre allerdings gut beraten, auch streng auf Diät zu leben. Denn das Auto registriert jedes Gramm Zusatzgewicht.
Mit der Cinquecento-Trofeo geht Fiat den richtigen Weg in der Nachwuchsförderung. Zudem wird, wer sich im harten Kampf um den Gesamtsieg bei diesem Wettbewerb durchsetzt, von Abarth bei der Fortsetzung seiner Rallye-Laufbahn mit erheblichen Geldsummen unterstützt.
Da möchte man wünschen, daß auch bei uns in Deutschland wieder mal ein Nachwuchspokal gestartet wird, um den vielen Talenten eine Möglichkeit zum Einstieg in den Rallye-Sport zu geben, ohne Unsummen ausgeben zu müssen. Jürgen Schramek



Fiat Cinquecento Trofeo N
Motor: Reihen-Vierzylinder
Ventile pro Zylinder:2
Hubraum: 899 ccm
Leistung: ca. 55 PS (41 kW) bei 5000 U/min
Max- Drehmoment: 65 Nm bei 3000 U/min
Max. Drehzahl: 7000 U/min
Leistungsgewicht: 12,6 kg/PS
Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe
Fahrwerk: Frontantrieb, rundum Einzelradaufhängung, vorn an Federbeinen und Querlenkern, hinten Schraubenfedern; vorne Scheiben-,
hinten Trommelbremsen
Radgröße: 5 x 13
Leergewicht: 700 kg
Tankinhalt: 35 Liter
Preis: rund 18.000 DM

rallye racing, April 1993

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Fiat Panda I

Heute wäre so etwas aus Gründen der Sicherheit nicht mehr möglich, aber 1980 war es noch möglich: ein Auto auf den Markt zu bringen, das fast komplett auf das Notwendige abgespeckt ist. Fiat brachte den Panda mit einer ähnlichen Zielsetzung heraus wie Citroen es ca. 30 Jahre zuvor mit dem 2CV vorgemacht hatte. Der Panda hatte eine sehr eckige Karosserie ohne eine gebogene Scheibe, aber immerhin hatte kein Geringerer als Giugiaro die Proportionen bestimmt. Nicht allzu überraschend war, daß die Werbetexter auf die Idee kamen, den kleinen Wagen als "tolle Kiste" an den Mann zu bringen. Die Werbekampagne hatte demnach auch das Einfache und den Nonkonformistmus als zentrale Themen. Wie bei schon bei der Ente waren es nicht nur Leute mit geringem Etat, die das preiswerte Auto mochten und fuhren.


Eine umfangreiche Sammlung der Panda-Anzeigenkampagne gibt es hier.

So richtig schnell fahren konnte man zunächst auch nicht. Der Panda erhielt den Motor des 126 mit 30 PS aus zwei Zylindern oder einen wassergekühlten Vierzylinder mit 45 PS. Zum Glück war das Auto auch nur 700 kg schwer.


Panda, erste Version

1982 gab es für manche Modelle ein geändertes langweiligeres Kühlergrill, aber auch ein Fünfganggetriebe.
1983 erschien die 4x4-Version. Zu seiner Zeit war dieser Panda das kleinste Auto mit Allradantrieb. Sein Motor stammte aus dem Autobianchi A112 und hatte 48 PS aus einem Liter Hubraum. Interessanterweise konnte man den Allradantrien manuell zuschalten, und das Getriebe hatte einen fünften Gang, der in der Übersetzung unterhalb des ersten lag. Der Antrieb stammte von Steyr-Puch, die die Bodengruppe dieser Variante auch in Österreich bauten.


Panda, zweite Version

1986 gab es einen größeren Einschnitt, der vor allem die Motoren betraf. Der Zweizylindermotor wurde aus dem Programm genommen und durch einen wassergekühlten mit 34 PS aus 769 ccm ersetzt, und die anderen erhielten einen ganz neuen FIRE-Motor mit 999 ccm und 45 PS (50 PS beim 4x4).
Verbesserungen betrafen die Hinterachse, die Karosseriestruktur, den Rostschutz und die Inneneinrichtung. Die neue Version unterscheidet sich deutlich durch die Position des hinteren Nummernschilds. Es wanderte von der Heckklappe auf den Stoßfänger.



1986 erschien die Dieselversion mit 1,3 Liter-Motor, der 37 PS leistete.
Im weiteren Verlauf seines Lebens erhielt der Panda verschiedene Sonderauflagen als "Young", "Café", "Shopping", "Dance", "Selecta" und "Sisley". Den Panda gab es mit einer Automatik, die das Prinzip von DAFs Variomatic übernahm. Es gab einen Lieferwagen und eine Elektroversion, die so mit Batterien vollgestopft war, daß nur zwei Sitzplätze übrigblieben.
1991 bekamen einige FIRE-Motoren eine Einspritzanlage und Katalysatoren. Ein neuer Motor mit 1,1 Liter war schließlich die stärkste Version.
Bis 1996 gab es den Panda auf dem europäischen Markt, und zu Hause in Italien wurde er noch bis 2003 angeboten.
Einen Panda gab es auch von Seat, der nach der Übernahme durch Volkswagen in Marbella umbenannt wurde. Der Marbella erhielt nie die Detailverbesserungen des Panda und blieb bis zu seinem Produktionsende in seinem Entwicklungsstand weitgehend eingefroren.

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Fiat Tipo 2.0 16V cat

Mit dem Ritmo hatte Fiat wenig Ruhm geerntet. Das eigentlich nette Auto stand in dem Ruf, schlecht verarbeitet zu sein und schnell zu rosten. Der Nachfolger Tipo, der 1988 erschien, sollte Fiat wieder als Qualitätshersteller etablieren. Der Tipo wurde vom Designbüro IDEA entworfen und sah zunächst mit dem schräg angesetzten Ende etwas gewöhnungsbedürftig aus, wußte aber durchaus zu überzeugen. Die Verarbeitung war deutlich besser geworden, das Auto wurde aus galvanisierten Blechen zusammengesetzt, es hatte ein hervorragendes Platzangebot und eine gute Fahrbarkeit.



Der Tipo galt in fast allen Motorversionen, deren Palette bei 58 PS begann, als untermotorisiert.
1991 kam mit dem 16V die mit 148 PS stärkste Version auf den Markt.
Während der Produktion bis 1997 gab es wenige signifikante Veränderungen. Der Kühlergrill wechselte einmal, und 1993 wurde ein Dreitürer hinzugefügt.
Schließlich wurde der Tipo von Bravo, Brava und Marea abgelöst.



Aus der rallye racing 6/1991 ist hier die Vorstellung des Topmodells:

Fiat Tipo 2.0 16v cat

Endlich!

Spitze 207 und in 8,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – mit diesen Fahrleistungen dringt der Fiat Tipo in die Klasse der sportlichen Limousinen vor

Fiat hat sich mit dem Tipo 2.0 16v viel, viel Zeit gelassen. Bereits bei der Einführung der neuen Mittelklasse-Baureihe im Januar 1988 kündigten die Turiner die sportliche Version mit Vierventilmotor an. Doch daraus wurde zunächst nichts. Der Grund dafür: Das ursprünglich vorgesehene Aggregat besaß kein Abgasreinigungssystem. Und das paßt nicht mehr in die heutige Zeit. Also entwickelte Fiat einen neuen Motor auf Basis der Zwei-Liter-Maschine aus dem Lancia Thema. Und jetzt ist er endlich da: das stärkste und inzwischen 23. Modell der großen Tipo-Familie – und das erste, daß ausschließlich mit geregeltem Dreiwege- Katalysator und Lambda-Sonde produziert wird.



Die konstruktiven Merkmale des Triebwerkes sind keineswegs sensationell oder neu. Der Block besteht aus Guß, der neue Vierventil-Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die beiden Ausgleichswellen für einen ruhigeren Motorlauf kennen wir auch bereits. Und ein elektronisches Motormanagement für Einspritzung und Zündung ist nun auch nicht gerade revolutionär.
Um den Tipo 2.0 16v sportlich zu bewegen, darf der Fahrer nicht schaltfaul sein. Das maximale Drehmoment von 173 Newtonmetern liegt erst bei 5000 Umdrehungen an. Das bedeutet, der Motor muß ständig in höheren Drehzahlen gehalten werden, weil er in den niedrigen Tourenbereichen schlicht schwachbrüstig reagiert. Das Fahren bei hohen Drehzahlen nervt allerdings, da die Motorengeräusche recht massiv ins Innere dringen.
Dennoch ist der jüngste Tipo ein recht harmonisches Auto. Das Getriebe, das Fahrwerk und die Bremsen hinterlassen einen guten Eindruck. Alles wirkt harmonisch und feinfühlig aufeinander abgestimmt. Das Momo-Lenkrad liegt prächtig in der Hand, der Wagen reagiert spontan auf jede Lenkradbewegung, und die Fahrwerksabstimmung bietet Komfort wie Stabilität.



Zwei Extras sollte der Käufer aber unbedingt mitbestellen: die Garnitur Recaro-Sitze, die insbesondere dem Fahrer den notwendigen Seitenhalt vermittelt, und das Antiblockierbremssystem (Aufpreis 1900 Mark). Auf die Frage, warum das Auto nicht serienmäßig über ein ABS verfügt, stellte ein Fiat-Sprecher klar: „Das hindert beim sportlichen Driften. Rallyefahrer wollen das ja auch
nicht haben.“ Nun denn ...

Manfred Kolbe

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Das 128 Coupé kam schon in dieser Reihe vor. Jetzt soll es mehr um die Limousine gehen, aber diesmal gibt es eindrucksvolle Videos.

Fiat 128 Rally

Fiat 128 Rennwagen

Ein 128 auf der Piste

Viel Spaß damit, und unbedingt MIT Ton anschauen!

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Nach langer Zeit lief 1972 die Produktion des Nuova 500 aus. Inzwischen waren Fiats deutlich kantiger geworden, und diesem neuen Trend wurde der Nachfolger 126 auch gerecht. Technisch unterschied er sich gar nicht so bedeutsam vom 500; der gleiche Motor saß immer noch im Heck. Die stärkere Version bekam den Motor, der bisher den Abarth 595 angetrieben hatte. Obwohl der 126 immer noch winzig blieb, entstand einiges mehr an Raum. Sogar im Heck gab es über dem Motor einen kleinen Kofferraum.



Viele Designelemente erinnern an andere Fiats, zum Beispiel an den 127, aber auch an spätere Modelle wie den Cinquecento und den Panda.



Der 126 wurde in Italien und in Polen gebaut, dort überwiegend in Tychy. In Polen erlangte das Auto den Status eines Volkswagens, und auch heute fahren noch viele herum.



Zur Modellpflege gehörte, daß der 126 einen wassergekühlten Motor bekam. Diese Variante war nicht von Erfolg gekrönt: Die Wartung war schwierig, und noch schlimmer, die Kühlung funktionierte schlecht. Interessant war die große Heckklappe, denn so konnte man den Kofferraum leichter erreichen. Bei herausgenommener Rückbank kam auch eine Menge Platz zusammen.



1992 ging die Produktion in Italien zuende, aber in Polen endete sie erst 2000. Der Nachfolger, der Cinquecento, hatte den Motor vorn. Mit dem 126 verschwand der letzte heckangetriebene Fiat vom Markt.